煤炭是能源结构调整优化基础 国家发改委产业经济与技术经济研究所研究室主任 李金峰
2004年,煤炭工业经济总体呈现良好的发展态势。2005年,供求关系仍然偏紧,价格仍有上涨空间,但在高价格、高利润的刺激下,煤炭产量仍能基本满足需求,供求关系实现总体相对平衡。2005年的煤炭市场,基本延续2004年年底的运行态势,保持相对稳定的格局。但同时,煤电价格关系、运输、生产安全、生产能力、资源接续等问题仍将制约煤炭业的发展。
2004年前十一个月,我国煤炭工业在国民经济快速发展对能源需求持续增长的推动下,煤炭产量、销量同步快速增长,企业经济效益水平继续好转,煤炭工业经济总体呈现良好的发展态势。
2004年发展态势良好
2004年,全国原煤总产量约17.5亿吨,同比增加2.6亿吨,增长17.6%。预计全年产量有可能突破19亿吨。
销售量增长。全国商品煤销售量约16.4亿吨。同比增加2.55亿吨,增长18.4%。
出口量减少。全国煤炭出口量7900万吨,同比减少670万吨。预计全年煤炭出口总量8700万吨。
库存下降。到11月末,全国煤炭社会库存10700万吨,比年初下降约240万吨；全国煤矿库存3000万吨左右,比年初增加150万吨。
铁路运量增长。1～9月货物发送量达到161305.9万吨,比去年同期增加13302.1万吨,增长8.99%；煤炭运量增长的幅度高于总货运量的增长幅度,1～9月煤炭发送量达到73876.1万吨,比去年同期增加8680.2万吨,增长13.31%。
经济效益提升。原中央财政煤炭企业补贴前实现盈利50.6亿元,同比增加38亿元。原中央财政煤炭企业商品煤平均出矿价203.57元/吨,比去年平均水平增长30元/吨,供发电用煤平均出矿价158.23元/吨。原中央财政煤炭企业原选煤单位成本167.86元/吨,同比增加40.50元/吨,上升31.8%。
产量快速增长。预计2004年产量比2003年增长15%以上。
价格保持上升。2004年11月价格水平在2003年基础上增加30元左右。
我国的煤炭价格不但决定于成本,还决定于运力,不容忽视的问题是目前运力不足是推进煤价上涨的重要因素。
价格归根到底应由市场来决定。煤电价格联动不能从根本上处理好煤电关系,操作难度极大
煤炭出口保持较高水平。受国内市场需求的影响,煤炭出口量略有下降,但仍保持在较高水平。煤炭出口并未因优惠政策的弱化、国内市场供求关系紧张等而受到明显影响。
长期低位运行导致的许多问题并未因此得到彻底解决,与多年来形成的安全、生活等各种历史欠帐相比,仍微不足道,这与其它行业无法相提并论。
实际上,不但旧问题未得到解决,产量的过快增长正在形成新的欠帐,如后备资源不足,矿井服务年限缩水、安全生产水平低等。我认为,欠帐总是要还的,不论采取何种方式。
2005年价格仍有上涨空间
供求关系仍然偏紧。支撑GDP增长8%的发展目标,原煤产量需要在2004年的基础上增加2.5亿吨左右,煤炭资源仍处紧张状态。部分重点行业项目盲目建设对煤炭需求造成的压力,会进一步影响煤炭供求关系。我国煤炭资源与生产力布局逆向分布的特征,特别是东部地区资源日趋减少,煤炭开发布局中心不断西移,导致运力紧张的局面难以缓解。
价格仍有上涨空间。
国家认可2005年重点合同电煤价格以2004年9月底实际结算价格为基础上浮8%左右。煤电价格联动机制有可能推动电煤价格上升。受运输等多种因素影响,局部地区、部分煤种价格会有所波动,并且有可能出现较大振幅。
总体平衡目标可期。尽管2005年煤炭资源仍然偏紧,但在高价格、高利润的刺激下,煤炭产量仍能基本满足需求,供求关系实现总体相对平衡。2005年的煤炭市场,基本延续2004年年底的运行态势,保持相对稳定的格局。寄希望于煤电价格联动机制,能够在协调煤电关系上发挥积极作用,为稳定市场做出贡献。煤炭供求关系受季节等多种因素影响,在个别时段、个别地区存在波动的可能性。
与此同时,煤炭业的发展也将面临诸多制约因素。
煤电价格关系。电煤价格上浮、煤电价格联动并非解决煤电争议的根本性措施。
运输。运力不足将长期困扰我国煤炭工业发展。
生产安全。生产难以安全是产量过快增长首先要付出的代价,希望生产安全形势在2005年能有所好转。
生产能力、资源接续。煤炭工业生产规律决定了长期投入不足所造成的隐患,不可能在近期内得到解决。
能源消费结构长期以来以煤为主
我国煤炭在一次能源消费构成中的比重二十世纪50年代占90%以上,60年代占80%以上,70年代至90年代的比重有所下降,但仍占60%以上。
特别值得重视的是,煤炭在我国一次能源消费结构中的比例在2002年由降转升,由2001年的65.3%上升为65.6%,2003年上升为67.1% 。必须充分重视煤炭在我国能源体系中的基础性地位难以改变的现实
与之相反,石油在我国一次能源消费结构中的比例由升转降,2001年比2000年下降了将近0.3个百分点, 2002年比2001年又下降了将近0.3个百分点, 2003年比2002年再下降将近1.3个百分点。
煤炭是我国能源结构调整优化的基础。世界上还没有依靠以煤为主的能源消费结构实现现代化的先例。调整和优化我国能源结构是长期的任务。
但我国一次能源消费结构优化,受优质能源储量的限制,必须注意到世界能源资源及能源供应格局已经和正在发生的变化,我国不可能重复其它发达国家以石油为主的能源结构模式。
我国能源结构的调整,在充分利用国际石油资源的同时,必须以煤炭为基础,通过改变煤炭的利用方式来实现。煤炭是可以支撑起我国国民经济体系的唯一能源选择。我国能源结构的优化不应以降低煤炭在能源消费结构中所占的比重为目标,而是以不断降低终端能源中直接消费煤炭的比重和直接燃烧原煤的比重为目标。
煤电在较长时期内将是我国电力工业的主体。煤电在我国电力构成中占据主导地位。煤炭是最现实的替代石油能源品种。
能源消费对环境造成污染难以避免,但是,煤炭利用与环境污染的矛盾并非不能得到解决。重要而现实的途径是大力发展和推广洁净煤技术。
中国汽车工业协会副秘书长 顾翔华:汽车价格区间将会出现整体下移
企业产能扩张、消费潜能减少、消费者购买预期回落,将进一步加剧市场供大于求的局面。降价仍将是2005年汽车市场的主旋律,汽车价格区间将会出现整体下移。2005年,一汽、上汽和东风三大集团仍将是我国汽车产业的主导力量,但受到来自北汽集团、广汽集团和长安集团的竞争压力加大。
2005年预测全球GDP
2004年将增长4.2%,2005年的增长速度将回落至3.7%,2005年亚洲整体经济增长也将放缓,不包括日本在内的亚洲区将继续是全球增长最迅速的地区,预期能实现平均6%的增长率。我国国家宏观管理部门预测2004年经济发展速度可能超过9%,2005年GDP增长将回落到8.2%左右,投资增长有望实现"软着陆"。
为了进一步规范我国汽车产业发展环境,2005年国家将会出台有关汽车贸易、消费、环保等一系列政策。《汽车贸易政策》、与之配套的《二手车管理政策》、《汽车品牌销售管理实施办法》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。同时,汽车尾气排放标准也将不断得到提高,新的汽车消费政策将会重新提上议事日程。
经我们预测并调整得出2004年我国汽车总需求量将达到501万辆,同比增长14%左右,2004年我国汽车消费出现了理性回归；2005年汽车需求将稳步增长,全年汽车需求量为562万辆,将比2004年增长12%左右。
在吸取了2004年汽车市场盲目乐观的教训之后,2005年各企业会更实际地预测市场需求,谨慎制定汽车生产计划。经过2004年的调整,我国的汽车市场已经趋于稳定,综合分析,2005年我国汽车市场将步入一个低速发展时期,预计2005年汽车市场会有12%-15%左右的增长速度,汽车总产量将在575万辆左右,其中轿车市场可能保持15%左右的增长,产量在280万辆左右。
我们预计,2005年汽车消费将出现三大特征:
一是产能迅速扩张。 2005年预计形成的汽车产能将达到800万辆左右,而国内需求将不会超过600万辆,造成大量生产能力闲置。
二是消费潜能释放殆尽。 2005年汽车需求增长速度将趋于稳定并有所放缓,实现汽车消费的理性回归
三是需求环境改变。受宏观调控、油价上涨、交通拥挤、汽车消费信贷紧缩等因素的影响,汽车销售增速明显回落。
企业产能扩张、消费潜能减少、消费者购买预期回落,将进一步加剧市场供大于求的局面。降价仍将是2005年汽车市场的主旋律,汽车价格区间将会出现整体下移。2005年,一汽、上汽和东风三大集团仍将是我国汽车产业的主导力量,但受到来自北汽集团、广汽集团和长安集团的竞争压力加大。
价格方面,2005年我国汽车价格依然面临严峻考验,各厂商面对日益激烈的市场竞争,降价仍将是他们所采取的常用手段。价格下降的连锁反应不是哪个车型受益,而是价格区间整体的下移。2005年关税税率的下降和进口配额的取消将会导致大量的进口车涌进中国市场,进口车价格必然会下降。我国轿车尤其是中高级轿车的利润空间仍然较大,存在继续降价的可能。
2005年汽车业竞争将主要集中在三大领域:
区域竞争明显。我国主要汽车产业集中在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海经济圈、东北三省、中西部地区这五个地区,这五大区域的竞争状况基本决定了未来我国汽车产业的区域竞争状况。
企业竞争激烈。2005年我国汽车产业的竞争格局还将是一汽、上汽和东风三大集团处于领先地位,北汽、广汽和长安集团奋起直追,其他企业集团维护各自的领地,壮大自身优势,努力增强在产业竞争中的影响力。
品牌不断发展。目前我国汽车的品牌竞争主要还停留在国外品牌国内竞争化的层次上,但
"红旗"、"中华"、"奇瑞"、"吉利"等具有自主知识产权的汽车品牌正在不断发展,今后会有越来越多的自主知识产权的汽车品牌出来争夺国内汽车市场。
银监会政策法规司副主任 李伏安:建立贷款三大模式 解除汽车金融业困局
我们预计10年到20年时间整个中国银行业贷款结构中50%左右将会是贷给个人消费者。这个可能跟大家说的近期、短期分析的房地产和汽车的趋势比起来有很大的差别。但是我们应该看到很多环境政策因素都在影响,但是真正能够推动中国房地产贷款消费的,推动汽车消费的现在还是房地产金融和汽车金融。
汽车消费信贷涉及商业银行、保险公司、经销商、消费者基本主体。目前,它们都面临着不同困境。
商业银行:四大压力不容小视
对于商业银行来说,运力与运量失衡是货车贷款风险的首要原因。自从各家商业银行全面放开汽车消费贷款以后,办理货车贷款的数量急剧上升,运输市场无序竞争加剧,运价大幅下降,运输成本增加。其次,履约保证保险期限限制贷款期限。在实际执行车贷险期限规定不超过3年的过程中,很多保险公司为了降低承保风险,缩短机动车辆履约保证保险承保期限。根据贷款期限不能超过履约保险期限的规定,借款人的每月负担加重不少。第三,银行对借款人的资格审查出现漏洞。办理汽车消费贷款,各家商业银行都过分依赖保险公司的保证保险,而对于借款人的真实还款能力并没有进行详尽的调查核实,造成部分借款人恶意骗取银行贷款。第四,保险公司不能按照履约保险条约赔款。当各家商业银行出现贷款风险时,他们开始向保险公司发出《索赔申请书》,而保险公司在进行了大量赔付之后,出现拒不履行赔款责任。
保险公司:受累信用体系不健全
保险公司面临的问题主要有三个方面,一是诈骗、挪用资金、恶意拖欠及经营不善引发的拖欠贷款问题较为严重,致使保险公司车贷险业务赔付率很高,经营风险很大；二是车贷险业务中涉嫌诈骗案件和法律纠纷较多,使保险公司陷入大量的刑事案件和诉讼纠纷中；三是为清理逾期贷款,保险公司投入了大量的人力和物力,为此付出了很高的管理成本,经营压力很大。部分地区车贷险业务赔付率高达100%以上。
车贷险业务风险大主要是由于信用体系不健全,缺乏信用监督和惩罚机制,失信者不会受到应有的制裁,极易产生不良的社会影响；车贷险产品设计不合理,责任范围过大,极易诱发借款人道德风险；保险公司对车贷险业务的风险性认识不足,盲目发展,管理松弛,对风险源控制不力；社会环境变化对车贷险经营影响较大。
经销商:为客户承担连带责任
汽车消费贷款以经销商为主体；由经销商负责为购车者办理贷款手续；以经销商自身资产为客户承担连带责任保证,并代银行收缴贷款本息；经销商因为采取保证方式进行担保,其资产并没有得到实际而有效的监控,出现车商为了获取代理费,不管客户资信,大量办理汽车贷款；更有甚者,成立虚假公司,套取银行信贷资金,造成巨大风险。
消费者:多重因素限制消费
居民负债消费意识淡薄,较低的家庭收入和较高的支出预期；首付款过高和还款期限过短,使消费者不愿意贷款；汽车贷款形式单一,条件限制多,不能满足消费者的相对需求；过于繁琐的贷款购车手续:要获得汽车贷款需要经过经销商、银行、保险公司、整车制造商、公安局车管所负责新车登记、交管局负责征收汽车购置税和养路费以及公证机构等7个机构 ,这些都是贷款买车人的"婆婆"；厂家售后服务跟不上影响消费者买车。
建立贷款三大模式
对汽车贷款问题的判断；不是借款人的还款能力出了问题；更多是贷款操作、市场环境、交通环境、法律环境、社会环境方面的问题；受影响的是买车意愿、贷款意愿、还款意愿下降；银行收款、追款、汽车变现难度加大。
为解决这几大方面的问题,可以采用租赁式贷款、循环贷款、汽车制造商的二手车贷款这三种方式。对于汽车厂商,可以起到维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的作用。对于汽车经销商,可以起到提供存货融资、营运资金融资、设备融资的作用。对于汽车用户,可以起到提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。对于消费者,能够完善个人金融服务体系。
2005年我国汽车需求预测表 单位:万辆
年份 保有量实际值 保有量预测值 预测误差率% 需求量预测值
1992 691.74 660.86 4.46 -
1993 817.58 777.37 4.92 -
1994 941.95 943.42 0.16 -
1995 1040.00 1066.32 2.53 -
1996 1100.08 1138.05 3.45 -
1997 1219.09 1160.16 4.83 -
1998 1319.30 1338.10 1.42 -
1999 1452.94 1419.51 2.30 -
2000 1608.91 1586.58 1.39 -
2001 1802.04 1764.88 2.06 -
2002 2053.17 1995.17 2.82 -
2003 2382.93 2304.30 3.30 -
2004 - 2712.69 - 522.32
2005 - 3142.45 - 561.74
汽车三大车型产量预测 单位:万辆
车型 2004年预计 2005年预计 增长%
货车 145 165 15
客车 125 135 8
轿车 230 260 15
主办单位：
国务院发展研究中心产业经济研究部
广发证券股份有限公司
上海证券报
承办单位：
“中国产业发展跟踪研究”项目
协办单位：
申银万国证券研究所
